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5 tecnologias promissoras que não foram para a frente


Se os carros atuais são do jeito que são, é devido a tecnologias que um dia foram inovadoras; porém nem todas acabam emplacando

Hoje em dia o motor transversal, injeção direta, turbo, quatro válvulas por cilindro e bloco de alumínio são soluções frequentes nos carros. Há alguns anos essas tecnologias eram novidades e vistas como apostas, mas o tempo acabou as consolidando.

Mas nem toda tecnologia promissora emplaca, algumas acabam esquecidas por não ser tão eficientes quanto o prometida ou trazem muitas complicações. Selecionamos cinco delas que pareciam promissoras, mas hoje estão sumidas.

1. Câmbio CVT sem simulação de marchas

A ideia do câmbio CVT é ter infinitas relações de marchas dentro de um espectro para deixar o motor sempre na rotação ideal para a situação. Em um carro onde o torque máximo está a 3.000 rpm, por exemplo, o CVT trabalha para manter o motor nessa faixa para ganhar velocidade em subias.

O “problema” desse funcionamento do CVT sem simulação de marcha é a estranheza que o som de rotação constante causa do motorista. As simulações de marcha vieram para aproximar o funcionamento desse tipo de caixa das automáticas convencionais, agradando aos motoristas em detrimento da eficiência.

2. Cinco válvulas por cilindro

Os primeiros motores com quatro válvulas por cilindro modernos apareceram no início dos anos 70, com o sedã esportivo britânico Triumph Dolomite Sprint. Nos anos 80 os japoneses começaram a popularizar isso em carros sem pretensão esportiva.

Os motores multiválvulas tem a vantagem de melhorar o fluxo de ar para as câmaras de combustão e, assim, permitir que trabalhe em faixas maiores de rotação. Nos anos 90 começaram a aparecer em carros de rua cabeçotes que traziam cinco válvulas por cilindro, que em teoria melhora ainda mais a “respiração” do motor.

A Yamaha adotou esse esquema em algumas motos e também fez um cabeçote assim para a Toyota usar em um motor 1.6 esportivo. A Ferrari também adotou isso no V8 da F355 e 360. Quem apostou forte nas cinco válvulas foi a Audi, com o motor 1.8 de quatro cilindros, em seu V6 e também no V8.

A Ferrari e a Toyota não foram longe com isso, a Audi insistiu por mais tempo mas teve que abandonar quando começou a adotar a injeção direta. Com muitas válvulas acaba faltando espaço para o bico da injeção direta. Outras tecnologias como o comando variável acabaram por terminar de ceifar as cinco válvulas por cilindro.

3. Duas velas por cilindro

Hoje a queima mais eficiente do combustível é um objetivo que todo fabricante busca alcançar para reduzir as emissões, reduzir o consumo e melhorar o desempenho. Com duas velas por cilindro é possível garantir uma queima mais eficiente do combustível.

A Alfa Romeo foi uma marca que marcou por usar essa tecnologia, começando nos carros de grand prix 1914 e mais tarde em carros de rua. Eles usavam a ignição simultânea. Mercedes-Benz, Honda, Ford e Nissan já usaram duas velas por cilindros em alguns motores, mas hoje abandoaram esse esquema.

Quem ainda insiste é a Chrysler, com o motor V8 Hemi. Entretanto, esse motor está com os dias contados. Um exemplo nacional de motor com duas velas por cilindro é o 1.4 da primeira geração do Honda Fit, que traz ignição sequencial. Ou seja, o primeiro conjunto de velas é acionado antes do segundo.

Esse motor é conhecido pela eficiência e baixo consumo de combustível. Mas na hora da manutenção vem uma conta salgada para um carro compacto: são oito velas e oito bobinas para serem trocadas periodicamente. Hoje com a injeção direta de combustível essa tecnologia esbarra na falta de espaço físico no cabeçote.

4. Turbo e compressor mecânico trabalhando em conjunto

O turbo compressor é tocado pelos gases do escape. Por isso ele só começa a atuar em rotações mais altas e antes disso o motor é fraco. O nome desse período de tempo entre pisar o acelerador e o turbo encher é chamado de “lag”.

Em contrapartida, o compressor mecânico é tocado pela correia dentada do motor e já começa a funcionar desde cedo. Juntar essas duas tecnologias para funcionar em conjunto parece a solução mais óbvia para o downsizing, não acha?

Os engenheiros da Abarth pensaram nisso quando fizeram o Delta S4 para correr no Grupo B. A Volkswagen trouxe o sbrealimentamento duplo para as ruas com o Golf GT de quinta geração, que usava um motor 1.4 capaz de gerar 170 cv. Esse motor mais tarde seria adotado em outros modelos do grupo, chegando no Brasil sob o capô do Audi A1.

Quando a Volvo decidiu por usar apenas um motor em toda sua linha, criou um 2.0 com turbo e compressor mecânico para substituir o antigo seis cilindros. Mas hoje está abandonando o motor e focando em versões apenas com o turbo.

O problema nesse tipo de tecnologia é fazer a transição entre o compressor mecânico e o turbo. Além disso ele adiciona mais componentes e complicações para o motor. Os turbo compressores de dupla voluta e os com geometria variável estão ficando cada vez mais populares e melhoram a resposta em baixa rotação.

Além disso, os sistemas híbridos aliados aos motores turbo estão ajudando, já que motores elétricos possuem torque instantâneo. Mas nem tudo está perdido para o compressor mecânico: a Jaguar Land Rover e a Mercedes-Benz estão adotando um elétrico em motores híbridos-leve para melhorar a resposta até o turbo encher.

5. Michelin TRX

O Chevrolet Opala é um carro que usa carroceria europeia com motor norte-americano. Até 1979 seus parafusos e porcas usavam padrão imperial no trem de força e métrico no resto do veículo, complicando a vida de quem fazia a manutenção. Em 1980 a Chevrolet padronizou tudo para o sistema métrico.

Hoje tudo nos carros adota o padrão métrico, que é mais preciso e lógico. A única exceção fica no tamanho das rodas, que continua sendo medidas em polegadas. A Michelin lançou os pneus TRX em 1975 adotando um padrão completamente métrico, em uma tentativa de revolucionar o mercado.

Esses pneus radiais são considerados os primeiros de perfil fino, inaugurando a tendência que segue até hoje. A linha TRX foi usada em carros esportivos e versões esportivas de carros comuns. Existiam diâmetros de 315 mm (12,4 polegadas) a 415 mm (16,3 polegadas).

A tecnologia não pegou. Na hora de trocar os pneus haviam dois problemas: o TRX era difícil de tirar das rodas com as ferramentas comuns de borracharia e as rodas feitas para ele não aceitavam pneus tradicionais. Isso ajudou as rivais da Michelin, que produziam rodas e pneus tradicionais para reposição.

Hoje em dias os colecionadores valorizam bastante os carros antigos que ainda possuem as rodas métricas. A Michelin ainda produz o TRX em seu programa de pneus para carros clássicos. Uma curiosidade desses pneus é que a medida da largura é terminada em 0, algumas medidas deles são 165/70 R 365, 200/60 VR 390 e 240/45 ZR 415.

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